Идеи для бизнеса по автотюнингу
Перспективы у этого бизнеса неплохие сегодня каждое пятое авто, продающееся в России, попадает в руки мастеров тюнинга. Спрос на их услуги растет. Эта тенденция очень развивается в России, и потребность в специалистах растёт. Очень выгодно: маленькая конкуренция, при большой потребности, для занятия этим бизнесом не требуется мастерская, а если требуется, то это не магазин за дорогую аренду.
Ведь в тюнинге столько направлений деятельности:
- Тюнинг двигателя — чип-тюнинг: наращивание мощности мотора путем перенастройки блока управления
- Тюнинг салона: обшивка кожей, инсталляция продвинутой «музыки» и т.п.
- Внешний тюнинг: различные обвесы — бамперы, антикрылья, тюнинг выхлопной системы и пр.
Видите сколько разных направлений своего дела. Ведь не все могут покупать иномарки, а сделать себе машину, которая отличается от других хотят все.
В автомобиле можно изменить все что угодно. И по данным, каждый пятый проданный в России автомобиль подвергается разному тюнингу.
Разновидность тюнингованных машин зависят от национальных особенностей. В США, преобладает гангстерско-рэперский стиль, в Японии — стритрейсерский или гоночный, в Германии водитель, прежде всего хочет улучшить комфортность. Но в России нет определенного стиля тюнинга, все разновидности присутствуют здесь примерно в равных пропорциях.
Узнать объем российского тюнингового рынка практически невозможно, поскольку максимальная часть находится в тени. По оценкам экспертов, речь идет о сотнях миллионов долларов. Лидеры тюнинг рынка относят компании «Точка тюнинга», Pro-sport, «Территория тюнинга», Altechno, Sport-mobile, Pit Lane, LD-Turbo, «Промастер», «Лит-дизайн», 4stars.
А вот у производителей автомобилей свое мнение к тюнингу, настороженное либо равнодушное. Производители дорогих иномарок предлагают клиентам штатный, уже как эксклюзив тюнинг, предусмотренный заводской программой. Но и стоит такой тюнинг не дешево.
У таких компаний есть собственные модельные ряды с тюнингом — повышенной мощностью двигателя, эксклюзивными по цвету и качеству кожаными салонами и пр. Это автомобили завода, на них распространяется гарантия. Но и цена на такой прокачаный автомобиль будет выше: Например Audi 4 стоит в среднем $45 тыс., то цена тюнингованной версии может превышать и $100 тыс.
Многие не знают что, машина с чип — тюнингом ведет к износу движка, подвески и других деталей. Даже повышается требование к более качественному маслу и топливу. Ясно, что увеличение мощности двигателя приводят к дополнительным расходам по целому ряду позиций. Но если это выполнить в подполье, перенастроить блок управления, просто угробит двигатель. Допустим, при увеличении мощности двигателя Audi всего на 20 л. с. стоимость каждого шатуна возрастает на $200, т.к. он уже имеет другую конструкцию.
В принципе чип – тюнинг это не так сложно, для знающих людей конечно. И наладить на это свою профессиональную деятельность будет не трудно.
Увеличение мощности тюнингом двигателя нигде не фиксируется. Впрочем, в некоторых случаях тюнинговое изменение мощности двигателя все же фиксируется (не путать с заменой одного двигателя другим). И платить за мощность становится слишком накладно. Если мощность 300 сил налог составит 30 тыс. руб. в год, и конечно владелец такого зверя намеренно занижает количество «лошадей» под капотом, указывая на некий «экологический» или «экономичный» тюнинг, который позволил уменьшить мощность. Стоимость такого бумажного «тюнинга» около 15 тыс. руб.
Владельцы других иномарок прибегают к тюнингу реже. Некоторые компании работают со всеми популярными в России иномарками возрастом до 10 лет (Ford Focus, Volkswagen Passat, Mazda3 и т. д.). Но это авто для среднего класса, и тюнинговый потенциал у них не большой.
Тот, кто покупают Nissan и Citroen не слишком платежеспособны для углубленного тюнинга, то есть они покупают машину либо в кредит, либо на последние деньги.
Тюнинг салона
У компаний, занимающихся салоном автомобиля, спроса и успеха в развитии значительно больше. Далеко не каждый хочет или может стать гонщиком, но очень многие хотят обтянуть салон кожей и инсталлировать AV-электронику (в том числе класса high-end), систему навигации GPS, улучшить шумо- и виброизоляцию и т. д., и в большинстве случаев это можно сделать без больших проблем (речь, понятно, не о финансах). Покупая машину, сразу после обкатки начинают тюнинговать салон.
Здесь, как можно выразиться, есть, где разгуляться, больше марок машин, где нужно поставить колонки, усилители, сабвуфер и пр. или даже офис с навигацией, находится примерно на одном уровне. Приезжают и те, кто еще на гарантии, и те, которым уже 30 лет. Оборудование закупать можно и у дилеров. Стоимость установки составляет около 50% цены самого оборудования. Вход на рынок такого тюнинга обойдется в сумму, где то от $100 тыс.
Слегка улучшить динамику автомобиля можно, поменяв выхлопную систему, а также обложив его кузов обвесом, так называемой аэродинамической юбкой. На самодельных выхлопных системах сделала свой бизнес фирма 4stars, сотрудники её когда-то участвовали в гонках. Ноу-хау фирмы пользуются сейчас большим спросом.
При помощи тюнинга выхлопной системы можно повысить мощность двигателя на 6-7 л. с. Для такого ручного производства необходимо иметь гильотину, пресс, токарный станок и ещё кое-какую мелочовку, но самое главное здесь — золотые рабочие руки, которые сейчас в остром дефиците. Стоит все это оборудование от $40 до $100 тыс.
Отдельных рейсеров, в подобных услугах не обслуживают, сотрудничают в основном с юр. лицами, гоночными командами и т. п. с заказом на комплект. Один из таких заказов на 10 комплектов с глушителем, коллектором и резонатором обойдется в $10 тыс. с учетом гарантийного обслуживания. Раньше подобные выхлопные системы закупались в Финляндии, но финны по соотношению «цена-качество» оказались далеко не идеальными партнерами, и для производства в России открылись хорошие перспективы. Лишь бы не превышала доля брака. Например австрийской компании – ,,Remus” 3% брака. А у нашей Российской компании 4stars, доля брака – 1,5% .
Здесь надо подчеркнуть, что разработки наших мастеров, никак не защищены в плане авторства и кочуют из фирмы в фирму, причем многие изобретения воруют китайцы.
Учитывая особенности российской правовой культуры, патентовать собственные разработки бессмысленно. Каким бы тюнингом вы ни занимались хоть яхт, хоть вертолетов,- люди уходят в другие компании, создают собственный бизнес и пользуются уже украденными технологиями. Стоит им внести в проект небольшие изменения, и в суде вы уже ничего не докажете.
Для занятия внешним тюнингом — бамперами, антикрыльями, порогами, не нужна и собственная площадь для производства. Здесь лучше заниматься посредническим бизнесом.
Реально продавать несколько обвесов в месяц. Сами обвесы лучше заказывать на заводе, а уже потом отдать их в монтаж вместе с машиной, а там покрасить и установить. Значит выполнять роль посредника: обвесы делать по заказанным лекалам, вся деятельность будет состоять в том, чтобы принять заказ у клиента и договориться со смежниками. Но сами заводы не занимаются массовым производством обвесов, тюнинг как бизнес им не нужен, да и дилерские центры в основном не проявляют к этому интерес, так как связанны с производителем. Значит и такая деятельность очень востребована. Ну а выгода таких услуг составляет около 20-25% от цены обвеса, в среднем полный обвес вместе в антикрыльями, бамперами, юбкой обходится заказчику в $4 тыс. Заработать таким бизнесом можно где-то $3-5 тыс. в месяц, ведь самое главное накладные расходы при таком бизнесе минимальны.
Для тюнинга наших машин годится обвес и из «народного» стеклопластика, но уже в случае с иномарками сложнее, для них используется дорогой ABS-пластик. Но основная часть этого бизнеса находится в подполье, и такой стеклопластик зачастую выдается за фирменный продукт. Да еще и магазины обычно продают элементы обвеса с 45-50-процентной наценкой. Как и во многих других отраслях бизнеса, тюнинговые фирмы, которые уже поначалу зарекомендовали себя как поставщики хороших запчастей и сервиса, со временем могут снижать планку — например, перейти на использование китайских комплектующих.
Тюнинг разделяется по типам и маркам автомобилей
Тюнинг разделяется по типам и маркам автомобилей. И, в отдельный сегмент выделяют продукцию АвтоВАЗа.
В основном многие покупают наши автомобили, а потом занимаются тюнингом. Покупают «восьмерку» «ВАЗ» за $8 тыс., и потом доводят ее стоимость методом тюнинга до $15 тыс. Дело в том, что, как правило, у этих людей есть деньги и на более серьезную машину, просто им хочется вспомнить молодость, погонять, в поисках приключений. Для них это как хобби.
Если заниматься тюнингом «ВАЗов», появляются две основные категории покупателей. Первая — это «детки», которым родители подарили первую машину, чтобы те ее разбили, и они ее тюнингуют. Другая категория — те, для кого тюнинг — хобби. Тюнинговые запчасти, можно продавать в своем магазине и устанавливать их же сотрудничая с автоцентром. Пусть половина запчастей у вас тюнинговые, а другая — обычные. Рентабельность бизнеса в части тюнинга — около 30%.
Думаю стоит обозначить, что самые дешевые тюнинговые запчасти на модели «ВАЗ» производятся в тольяттинском, липецком и московском подполье, стоят они на 20% меньше предлагаемых «белыми» тюнинговыми компаниями. Допустим, бампер на Десятку от легального производителя стоит 5,5-6 тыс. руб., но такой же можно купить и за 4 тыс. Но, он будет не качественным, этот бампер «слизанный» и не продутый в аэродинамической трубе.
тюнинг внедорожников
А вот тюнинг внедорожников считают отдельной отраслью.
Делать внедорожники в наше, стране тоже выгодно, если заняться этой отраслью. Оборудование мастерской по тюнингу внедорожников стоит столько же, сколько комплект оборудования для обычного сервиса. Сами лучше меня понимаете, что тот кто делает из джипов монстров, имеет не малые деньги и готов платить приличные деньги.
Для этого требуется другие инструменты, чем для обычных машин и большую площадь для сервиса.
Сейчас в Москве работает около 20 специализированных ателье, тюнингующих внедорожники. Трудятся на этом поле и профильные клубы — «Клуб 4 x 4», «Нивоводы», Off Road Wrangler Club и т. д. Просто, эксклюзивными заказами крупные сервисы не будут занимаются — слишком много нестандартной работы, каждой машине нужен индивидуальный подход.
Чаще всего переделывают «УАЗы», 73-й и 80-й Land Cruiser, Wrangler, то есть «непаркетники». Самая популярная работа это лифт подвески ($5-7 тыс.), дающий возможность устанавливать колеса большего диаметра тем самым, увеличивается клиренс. И спросом пользуются:
Расширение колесных арок
Установка всевозможной защиты рулевых тяг, картера двигателя, агрегатов трансмиссии, карданных валов.
Установка шнорхеля для преодоления водных препятствий ($650-900)
Багажника на крышу для запаски и вещей.
Силовых бамперов и порогов.
Но, уже полный тюнинг предполагает
Наличие дифференциалов с блокировками в мостах (от $1100),
Пары электрических лебедок (от $850), дополнительных фар
И множества других опций, мелких и не очень, необходимых водителю и пассажирам в экстремальном путешествии.
Все это написано для того, что бы вы понимали что такие услуги и стоят затрат времени и усилий.
Если серьезно тюнинговать внедорожник — это будет стоить $15-20 тыс. И, эта сумма не предел цена может расти, бывают случаи что цена доходит до и больше $100 тыс. Дальнейшее обслуживание тоже недешевое: например, месячное содержание тюнингованного «УАЗа» обойдется примерно в 40 тыс. руб., причем большая часть этих денег уходит на оплату труда тюнингеров.
Оборот «внедорожного» тюнингового ателье может доходить до нескольких сот тысяч долларов в год, причем острой конкуренции на этом рынке нет.
Все машины построены по индивидуальному проекту, только мастерам известны их особенности, так что обеспечивать машины всю их жизнь, от постройки до пути на свалку. И даже если владелец продает автомобиль, тот обычно все равно остается на нашем обслуживании. Самое главное в нашем деле — заслужить доверие, на это нужно время.
Ну и в заключении я хотел бы сказать. Автомобиль в нашем времени — это не просто средство передвижения. Это как девушка, за ним хочется ухаживать. И очень много водителей стремятся сделать свою машину. Бизнес на тюнинге очень концептуален в выгоде и в простоте его развития. В этом бизнесе пока мало конкурентов, реальных конкурентов, которые могут составить конкуренцию на нашем тюнинг – рынке. Что бы начать этот бизнес требуется:
— начальный капитал, без него не куда.
— помещение (гараж) или просто посредническое участие.
— И самое главное желание зарабатывать.
Желаю успехов.
*Статье более 8 лет. Может содержать устаревшие данные
Тюнинг как массовое явление автомобильного мира ворвался в нашу жизнь в начале 2000-х. Помните, как мы восторгались первым «нелегалам» и простой подготовке в виде «нулевиков» и «прямотоков». Как завидовали выклеенным «юбочкам» и порогам. Как радовались проходимости внедорожников всего лишь на 33-х колесах, которые участвовали в первых проводимых в стране трофи-рейдах. Тогда же начали появляться первые «гуру». В сущности, обычные механики, которым было интересно настраивать «мозги» и варить силовые бамперы. А чуть позже в бизнес по тюнингу пришли бывшие «спортсмены». Уже с предметным пониманием того, что и как нужно делать. И нередко с деньгами. Одно время фирм, специализирующихся на разнообразной подготовке автомобилей, появилось такое количество, что клиент мог выбирать — услугу какого по цене уровня предпочесть. Но в последние годы дела в этой сфере так себе. Так стоит ли пытаться заниматься этим сейчас? И если да, то какой стартовый капитал (причем не только в плане денег) необходим?
Для начала — «откроем Америку», может, кто-то еще не в курсе. Тюнинг автомобилей сложно назвать тем видом деятельности, в который обычно приходят со стороны. Можно, конечно, как в омут с головой. Но тратить впустую время и иногда деньги… Идеальный здесь вариант, когда багаж знаний обретается постепенно и с удовольствием, то есть в процессе хобби. А последнее потом превращается в род занятий.
В любом случае такая деятельность должна основываться на определенном опыте, на понимании того, как все это должно работать в конкретных условиях. Знаний механика или электрика достаточно далеко не всегда. Примеры, когда широко разрекламированный сервис выдавал безграмотно созданные и неконкурентоспособные изделия, есть. И все оттого, что его коллектив знал о том, что делал, лишь понаслышке, в теории.
Кто-то из тюнинговщиков начинал с собственного гаража, в котором два машино-места уже были недоступной роскошью. А уж чтобы это был специально возведенный просторный бокс… Так, 6х4 в ГСК, хорошо, если с балкой под лебедку-«лягушку»
Почему мы говорим именно «услуга», «сервис»? Безусловно, приобщиться к тюнингу как автобизнесу можно по схеме «купи-продай». То есть открыв магазинчик и предлагая разные комплектующие. Это уже прошлый век. Без вложений в миллионы рублей актуально будет лишь в какой-нибудь тмутаракани, вдали от областных центров, где не работают службы доставки. А сколько там найдется клиентов? Так что как ни крути, сейчас занятие тюнингом — это сервис.
Количество желающих на душу населения
С чего начать? Как бы банально ни звучало — с мониторинга рынка. Разумеется, он нужен везде и всегда. Но одно дело открыть магазинчик или сервисок (кто-нибудь да заедет), и совсем другое — профильную структуру, которая рассчитана на определенный и ограниченный контингент. Так что неплохо было бы узнать — есть ли вообще спрос на эту услугу? Какие имеются в регионе off-road или GT-клубы, каков их состав, проводятся ли регулярные соревнования, или, к примеру, рыбаки-охотники предпочитают как-то готовить свою технику либо передвигаются на стандартных внедорожниках? Есть в стране города, где средний уровень зарплат, а иной раз даже менталитет просто не позволяют развиться такого рода бизнесу. Например, известен случай, когда человек из краевого центра вложил в тюнинг-комплектующие два-три миллиона рублей и заморозил эти средства.
Естественно, нужно узнать количество мастерских и постараться навести справки об их загруженности. Вероятно, что с десяток структур (крупных, гаражных, любых) вполне покрывают емкость рынка города и его округи с миллионным населением. Или, напротив, вовсе сидят без работы.
Начинать — с гаража!
Обстановка благоприятствует тюнингу? Тогда необходимо сделать следующий шаг — обрести место и оборудование. Гараж лучше иметь собственный, однако если арендовать, то вполне можно уложиться в 3, 5, 10 тыс. рублей ежемесячно. Все зависит от региона, размеров и расположения бокса. При выборе оборудования тоже есть своя зависимость — от того, каким именно тюнингом вы будете заниматься. Если свапами и вообще силовой подготовкой (плюс трансмиссия, подвеска и т. д.), то обойтись можно набором ключей (2–6 тыс. руб.), электроинструментом, лебедкой (2–4 тыс.), иногда понадобится траверса (2–6 тыс.) для вывешивания двигателя, стойка для его демонтажа (6–30 тыс.), кому-то приглянется кантователь (5–10 тыс.).
Простые съемные устройства значительно облегчают сервисную жизнь. Хотя у нас часто обходятся двумя парами сильных рук либо подручными средствами
При off-road тюнинге необходим иной набор элементарного оборудования. Поскольку речь идет в первую очередь о работе с металлом (силовой обвес, установка лебедок, лифт подвески или кузова), то понадобятся пара «болгарок» разного размера (3500–24 000 руб.), сварочный аппарат (желательно полуавтомат 16–150 тыс.), плазменный резак (18–150 тыс.) и компрессор для него и покраски (6–90 тыс.). Понятно, что разбег цен на все инструменты значительный, но, подбирая их с умом, реально уложиться в 70–100 тысяч.
Разумеется, при таком начинании глупо тратиться на рекламные баннеры-растяжки — не по доходам расходы. Если и вкладывать в рекламу, то лучше обращаться к интернет-ресурсам. Поможет связь с клубами и сообществами по интересам. Еще одно направление, способное оживить работу — связь с профильными магазинами, предлагающими GT-комплектующие (если таковые в городе имеются) или, например, товары для охоты и рыбалки. Иной раз в последних можно увидеть кое-что для внедорожного тюнинга, а собственных сервисов у этих торговых точек обычно нет. Да и специализированный магазин далеко не всегда предлагает установку всего реализуемого. Так что попытаться выйти на контакт и предложить свои услуги стоит.
И еще о магазине и целесообразности вложения в склад запчастей. Для того, чтобы покрыть деталями нормального качества (будь это комплекты для подвески или поршневые группы) какой-то модельный ряд, нужен не один миллион рублей (естественно, с риском его заморозки). И зависимость от курса валют здесь прямая. Для примера: до декабря 2014-го регулируемые амортизаторы Tough Dog на TLC 80 стоили по 6 тыс. руб./шт. Сейчас 12 тысяч. Как вариант, приобретение комплектующих из Китая. Скажем, экспедиционных багажников и лебедок, радиаторов и турбин. В городах, особенно в восточной части страны, имеются магазины, которые специализируются на подобных товарах из Поднебесной. Правда, тут есть одно но.
Между тюнинг-магазином и китайским рынком типа «шанхайка» сложно провести параллели, однако они существуют. И там, и там можно найти товары одного уровня качества — упомянутые лебедки, обвесы. Причем в последнем случае цены наверняка будут ниже. Если пытаться конкурировать с такой формой продаж, то надо предлагать широкий ассортимент и демпинг, а это опять же миллионы рублей, которые неизвестно когда прокрутятся. В конце концов, нельзя сбрасывать со счетов сомнительное качество, с которым детали попадаются не только из Маньчжурии — из промышленных центров страны, Шанхая, Гуанчжоу. Приобретать подобные товары на продажу — себе дороже
В общем, с оборудованием разобрались, от магазина отказались. Осталось ответить на вопрос — в принципе, глобально, то есть в рамках всей страны с ее экономикой — такой вид автобизнеса актуален?
Как пережить кризис
Мы в городской промзоне. Вокруг различные предприятия из разряда ориентированных не на частного клиента, и среди них — небольшой цех по производству обвеса для внедорожников.
Мой собеседник в деле не новичок. Пришел в эту область десять лет назад и, похоже, прошел все круги развития бизнеса по тюнингу. Говорит, открывал мастерскую по подготовке джипов для того, чтобы создавать и обслуживать свои трофийные аппараты. И отмечает — так поступают многие. Сперва хобби, потом создание инфраструктуры для того, чтобы его поддерживать. И следующий этап — монетизация любимого занятия. Вначале брался за технически сложные проекты. Они делали имидж и были просто интересны с точки зрения самореализации. Но в какой-то момент стало очевидно — чтобы зарабатывать, нужно ставить процесс подготовки на поток. А с постройкой всяких «котлет» и просто оригинальной техники обращаются крайне редко. К тому же любая сложная работа отнимает много «человеко-часов». Вроде бы заработаешь, однако за какой срок? Обывателю необходим элементарный набор — лифт, силовые бамперы, лебедка, иногда багажник. Набор этот, между прочим, недешев, зато монтируется за считанные дни.
Суть в том, что при такой типовой подготовке нет необходимости что-то выдумывать по месту. Все решения готовы — бери и ставь. Спортсменам этого, конечно, недостаточно, однако основному клиенту — рыбакам, охотникам, любителям путешествий — вполне
Вместе с таким «серийным производством» пришло понимание того, что внедорожники нужно не просто готовить — обслуживать и ремонтировать. Так появились посты по ТО, склад запчастей и постоянный клиент. Даже при наличии конкурентов казалось — занятая ниша устойчива, не подвержена никаким экономическим катаклизмам. Такой уверенности поспособствовал кризис 2008-го, когда доходы если и упали, то незначительно. Знакомый говорил тогда — в особенности человека жертвовать всем, кроме трат на собственные развлечения, на отдых.
Теперь же удается выживать только за счет производства, чьи изделия реализуются не в пределах одного города/области — отправляются по всей стране. А существовать благодаря ограниченной территории… это существовать. В чем причина? В курсе валют! Об амортизаторах говорили, вот пример по лебедкам: раньше Come Up стоил в пределах 30–35 тыс. руб., сейчас 50–55 тысяч. До последнего кризиса в год получалось продать/установить до 200–300 лебедок. Теперь хорошо, если приобретут с десяток, поскольку, пугаясь цен, берут дешевые китайские. Или вообще ничего не берут. Тут одно наложилось на другое — слабый рубль плюс сложности в регистрации и эксплуатации подготовленных автомобилей. Люди просто остерегаются связываться с тюнингом. Единственная категория потребителей, у которой и деньги водятся, и которой, похоже, плевать на проблемы с узакониванием доработок — это лесники. Но ведь они лишь часть клиентуры, причем не самая многочисленная.
Производство — даже такое «ручное», как создание силовых обвесов — требует значительных капиталовложений. Несколько постов со сварочниками, гибочный аппарат, хороший плазменный резак со станком ЧПУ, другой инструмент…
Вот и получается, по словам нашего собеседника, что в нынешних условиях при организации дела с нуля рассчитывать на какой-то положительный результат наивно. Конечно, если заранее не вложены средства и нет фундамента в виде производственной базы.
Несмотря на пессимистичные прогнозы, мы все-таки коснемся такого важного вопроса, как подбор персонала — буквально в двух словах. Как отмечают владельцы тюнинг-контор, подбирать сотрудников желательно из клубов. То есть людей увлеченных, в теме, способных работать по профилю. В общем, таких, какими были когда-то сами хозяева фирм. Обещать им оклад глупо, сразу нужно оговаривать условия сдельной оплаты. При этом ключевые обязанности, те, от которых зависит работа всей мастерской, надо завязывать на себя.
Минимум вложений, максимум отдачи?
Гаражный кооператив, бокс на две машины. Другой наш герой — из мира GT, в который также пришел не вчера. Но в данном случае никакой фирмы, никакого производства. Все сам, своими руками.
Его рецепт таков: сначала, говорит, нужно вложиться в собственный автомобиль. Пусть это будет дрифтовый или дрэговый корч, просто машина на каждый день — она должна быть выполнена таким образом, чтобы потенциальный заказчик оценил работу и захотел обратиться именно к тебе. А уж засветиться на ней — минимум проблем, соревнований достаточно. Так что основная по величине трата — в имидж. Об инструментах и оборудовании мы говорили. Склад же ни к чему. Во-первых, дорого, вся более-менее востребованная номенклатура — это миллионы рублей и их заморозка. Во-вторых, это уже сравнительно крупный бизнес, а мы говорим о начинании, доступном человеку, не обладающему серьезными суммами. Наконец, в-третьих, работать здесь можно на средства клиента, заказывая детали через интернет и предоставляя ему счета.
Таким образом, тратиться здесь не нужно даже на покупку металла, как при подготовке джипов. Удобно, начинать можно с почти пустыми карманами. Время-то благоприятное?
Ситуация аналогична той, что сложилась в джиперской среде. Привязка к валюте стопроцентная. И хотя людей увлеченных это не всегда останавливает (вплоть до того, что берут кредиты), самих их стало явно меньше. Впрочем, тут, как отмечает собеседник, проблема больше в сложностях с регистрацией и эксплуатацией. ГИБДД останавливает, изучает техчасть чуть ли не под лупой и, бывает, аннулирует регистрацию. К чему придираются? Свап двигателя, прямоточный глушитель, заниженная подвеска. Даже «ковши» в салоне могут заинтересовать, заставить взмахнуть жезлом и подробно изучать «матчасть».
Ну да, шумят «прямотоками», да, иной раз гоняют и кого-то раздражают. А у джиперов потенциально травмоопасны все эти их бамперы и лебедки. Но где хоть какая-то статистика о ДТП с участием подготовленных автомобилей? Опять все «на пальцах», голословно. Зато уже известно, что столь жесткое отношение к тюнингу породило «обходные» схемы. Деньги идут конкретным людям, а не в бюджет. В общем, российская методика, так и задумывалось
В подобных условиях готовить машину становится просто нецелесообразно. Есть лишь один полузаконный вариант обойти эти драконовские меры — тюнить стоковый мотор и все изменения, если это возможно, выполнять внешне незаметными.
Так или иначе, но раньше, продолжает знакомый, за месяц, ведя сразу несколько проектов (специально даже снимал поблизости дополнительные гаражи), можно было заработать 150 тыс. руб. Сейчас клиент то есть, то сидишь без работы. Точнее, работаешь по основному виду деятельности.
Да, одна из примет нынешнего времени заключается в том, что тюнинг в большинстве случаев реально осуществлять лишь по остаточному принципу. Когда есть стабильный профильный (или не обязательно) заработок, почему бы иногда не покопаться в гараже — и в удовольствие, и ради дополнительных денег. Пожалуй, это именно та форма занятий тюнингом, которая сейчас более-менее жизнеспособна. По крайней мере, большинство оставшихся в деле специалистов работают по такому принципу.