Бизнес план производство тормозных колодок

Многие не задумываются о том, какое значение в безопасности движения имеют тормозные колодки. Зачастую при ТО мы пытаемся сэкономить, и вместо рекомендованного производителем «оригинала» выбираем неоригинальные колодки известных марок – поставщиков для разных конвейеров, либо что-нибудь еще попроще.

Действительно, зачем переплачивать, особенно, если вы ездите аккуратно? А если что-то случится, например, экстренное торможение, окончившееся в бампере впереди идущего авто, то винить вы, скорее всего, будете не колодки, а самого себя. Даже если причина, на самом деле, в плохих колодках.

Вместе с тем, даже покупка колодок с известным брендом на этикетке не гарантирует высоких и стабильных характеристик. Процент подделок на этом рынке очень высок, и купить «левак» можно на любой популярной интернет-площадке и в практически любом магазине автозапчастей.

Впрочем, о подделках мы поговорим в другой раз, а сегодня я предлагаю перенестись на производство и посмотреть, как в России делают тормозные колодки. Специально для этого я отправился в город Тверь, где в промзоне на окраине расположен небольшой «колодочный» завод.

О производстве тормозных колодок

История этого производства началась в 2011 году, когда один из европейских «автокомпонентных» брендов решил открыть в России завод по производству тормозных колодок для поставки на конвейеры автозаводов, выпускающих автомобили иностранных марок. Таким образом, производители могли бы увеличить процент локализации своих автомобилей в том числе за счет колодок.

Производство было спроектировано европейскими специалистами. Был осуществлен подбор оборудования, разработана оптимальная рецептура фрикционных смесей.

Продукция перемещается по технологической цепочке на тележках как в супермаркете. В условиях небольшого производства это оказалось очень удобно. Такое вот ноу-хау!

Кризис внес свои коррективы – долгожданных заказов от автозаводов не последовало, и вскоре доля иностранцев в бизнесе была выкуплена российскими партнерами. В 2014 году началась история торговой марки Kotl, работающей на вторичный рынок. Сегодня мощность производства составляет 500 000 комплектов колодок в год, на заводе работает 58 сотрудников. Номенклатура составляет 225 наименований колодок, преимущественно, для иномарок.

Теперь пройдемся по технологической цепочке.

Каркас колодки

Тормозная колодка состоит из металлического каркаса и приформованной к ней фрикционной части. Соответственно, первый этап – это изготовление каркаса.

Процесс вырубки и механической обработки каркасов

Большую часть из используемых каркасов делают тут же, на заводе. При помощью вырубных штампов, механических и гидравлических прессов из листового металлопроката производства НЛМК формируется сам каркас, а также соответствующие элементы к нему — пазы для крепления аксессуаров, отверстия для электрических датчиков и так далее.

От листа металла — до заготовки каркаса

Часть каркасов закупается на стороне – в основном, это каркасы для отечественных автомобилей, которые широко распространены, что позволяет сэкономить на штампах, которые, к слову, на заводе изготавливают самостоятельно, используя в том числе электроэрозионные и фрезерные станки с ЧПУ.

Изготовление оснастки и пресс-формы

Часть «сторонних» каркасов выполнена методом лазерной резки.

Фрикционная смесь

Основная задача для производителя колодок для массовых автомобилей – это сохранение стабильности коэффициента трения, независимо от степени нагрева колодок.

Оптимальным показателем КТ является диапазон от 0.35 до 0.45. Многие производители, в том числе, KOTL, маркируют свои колодки по системе SAE двухбуквенным индексом. Например, FF означает что указанный выше диапазон коэффициента трения сохраняется и при холодной колодке, и на средней нагретости, и на горячей. Некоторые компании проводят испытания самостоятельно, в данном случае, испытания по температурным диапазонам проводятся в НАМИ в рамках сертификации продукции.

Применяемые фрикционные смеси относятся к классу низкометаллических. Состав смеси, соотношение компонентов, и, самое главное, режим прессования – все это напрямую влияет на характеристики, поэтому именно здесь и скрыта важная часть ноу-хау компании.

Фрикционная смесь – это микс из модификаторов трения, структуро-образующих веществ и наполнителей. Когда-то в качестве матрице-образующего материала широко применялся асбест, обладающий очень хорошими характеристиками стабильности и теплоотвода, но позже он был признан канцерогеном, и его использование во фрикционной промышленности было прекращено.

Вместо асбеста сегодня для создания матрицы используются различные синтетические волокна – арамидные, полиакрилатнитридные. Технологи KOTL для своих смесей выбрали более дорогой, но оптимальный с точки зрения свойств материал – оригинальный кевлар, производимый американской компанией Dupont. На вопрос, почему кевлар – не российского производства, руководители пожимают плечами, мол, весь российский кевлар идет на производство бронежилетов, и все, что доступно на рынке – измельченный «вторичный» кевлар, получаемый из содержимого списанных бронежилетов. По свойствам такой материал серьезно уступает «первичному» кевлару, зато дает право производителю гордо написать «кевлар» в рекламе.

Кевлар, металлошерсть, пыль трения и готовая фрикционная смесь

Кевлар организует структурную матрицу. В качестве наполнителей используются различные бариты и мелы. В состав смеси также входят модификаторы трения. Например, медный порошок предназначен для лучшего теплоотвода и стабилизации трения. Еще один важный компонент – так называемая пыль трения, представляющая собой измельчённую скорлупу орехов кешью. Этот продукт используется фрикционщиками испокон веков, производят пыль трения в Индии.

Также в состав смеси входит металлошерсть — рубленое металлическое волокно. В России данный продукт в хорошем качестве не производится, и его поставляют из Китая (где его делают из российской проволоки). Крупнейшее европейское производство металлошерсти расположено в Боснии.

Кроме кевлара, металлошерсти и пыли трения, все остальные компоненты фрикционной смеси (графит, сера, силикат циркония, барит и т.д.) производятся в России.

Формирование смеси происходит в специальном миксере

Компоненты смеси смешиваются в определенной пропорции (согласно технологической карте) в специальном миксере по особой программе. После этого смесь выстаивается, и попадает в цех прессования.

Прессование

Этот этап начинается с предпроизводственной подготовки ранее изготовленных каркасов. Они подвергаются машинной дробеструйной очистке – удаляются окалины, окислы и заусенцы.

Дробеструйная установка

Формируется поверхность для максимальной адгезивности.

Каркасы до и после дробеструйной обработки

Далее на каркас наносится термостабилизационный клей (российского производства). Подготовленные таким образом каркасы поступают на участок прессования, где смесь соединяется с каркасом.

Смесь засыпается в изготовленные в слесарном цеху специальные пресс-формы (уникальные для каждой модели колодок), после чего сверху устанавливается каркас и пресс начинает свою работу.

Горячее формование

Прессование выполняется «горячим» методом, для того чтобы уже на первом этапе сформировалась структура смеси, вышли первоначальные газы, обусловленные присутствием в составе фенольной смолы. В процессе происходит несколько «подпрессовок», несколько «прогазовок». При помощи пирометров контролируется температура. Также под контролем находится высота, чтобы не было недо- или перепрессовок. Управляемая компьютером программа прессования, соответствующая конкретной технологической карте – еще одно ноу-хау компании.

После прессования колодки попадают на участок термостабилизации.

Термостабилизация

Программа термостабилизации – это чередование режимов нагрева и остывания. Процесс происходит в специальной печи и занимает от 8 до 12 часов, в зависимости от типа колодки и ее назначения. Например, колодки для коммерческого транспорта «прожигаются» дольше, и при более высокой температуре. Печь работает в автоматическом режиме по технологической карте.

Печь для термостабилизации

Необходимая температура выдерживается при помощи термодатчиков, расположенных в четырех рабочих зонах. В случае выхода показателей за пределы нормы, печь автоматически отключается, отправляя соответствующий сигнал в управляющую систему. Все параметры и логи процессов сохраняются в облачной системе, к которой инженеры и руководители производства имеют удаленный доступ.

В процессе термостабилизации происходит окончательное спекание смол и формирование структуры колодки. После этого колодки будут практически готовы к использованию – для их приработки будет достаточно 20-30 обычных торможений.

Производственники особенно подчеркивают, что высокие характеристики достигаются без использования так называемого «скорчинга» — «ударного» нагрева контактной части колодки до 650-700 градусов Цельсия. С точки зрения тверских инженеров, этот «стрессовый» процесс не идет на пользу материалу колодок, в отличие от другой, также используемой на производстве, технологии – аналога разработки COTEC от TRW.

Специальное покрытие, нанесенное на рабочую поверхность, позволяет добиться максимального коэффициента трения с первого нажатия педали тормоза. Из-за высокой стоимости данное покрытие применяется только на «премиальных» колодках (отличить их легко по цветному покрытию рабочей поверхности колодки).

Колодки со специальным покрытием не требуют приработки и эффективны с первого нажатия на педаль.
Но не будем отходить от темы, ведь нас ждет следующий этап жизненного цикла тормозной колодки – механическая обработка.

Механическая обработка

На данном этапе происходит окончательное формирование размера колодки по ее габариту, рекомендованному производителем тормозной системы либо автомобиля, придание ей необходимого внешнего вида, формирование пропилов (для отвода «мусора») или скосов (для лучшей притирки и снижения шумовой нагрузки).

После этого колодки направляются на покраску.

Покраска

На данном этапе на колодки наносится антикоррозионное покрытие методом порошкового напыления полимерной краски в туннельной печи конвейерного типа.

Процесс практически полностью автоматизирован, благодаря чему достигается высокое качество покраски. Процесс прохождения конвейера занимает около 45 минут. После этого мы получаем практически готовый продукт – осталось установить аксессуары и нанести маркировку.

На каждом этапе осуществляется визуальный контроль качества.

Комплектация

На финальном этапе происходит маркировка колодок и установка аксессуаров – датчиков износа (механических или электрических), пружинки, противошумные пластины. Поставщиком аксессуаров выступает итальянская компания Daico – китайские комплектующие имеют нестабильное качество, а в России производятся лишь самые простые виды «навески».

Примечательно, что маркировка на колодке позволяет проследить весь ее путь по производству – не только конкретную технологическую карту, но и логи производимых процессов по данной партии.

Колодки закатываются в термовакуумную пленку, после чего упаковываются в коробки. Коробки отправляются на склад, а оттуда – к потребителям, но лишь после того, как образцы партии пройдут тестирование.

Тестирование

Образцы каждой партии колодок направляются в собственную технологическую лабораторию на тестирование по ряду показателей.

Проводятся тесты колодок на отрыв, сжимаемость, изменение толщины в зависимости от температуры, коэффициент трения при различной температуре. Лишь после успешного прохождения всех тестов партия колодок готова к отгрузке.

Источник

09.06.2017
 Политика производственного импортозамещения продолжается который год, однако основные успехи пока достигаются лишь на пищевом рынке. А вот производственная сфера развивается медленно, компонентная — еще и неохотно. Представители западных компаний, хотя и постепенно внедряются в производство, регулярно жалуются на отсутствие то условий, то нужного отечественного сырья. Могло бы показаться, что так у нас везде, однако компания «МарКон», например, с 1991 года занимается производством тормозных колодок в России. О том, почему отечественному производителю ничего не мешает, рассказал генеральный директор ООО «Завод Маркон» Сергей Чумаков (на фото вверху).

 — Вы выпускаете тормозные колодки с 1991 года. Почему выбор пал именно на колодки, а не на амортизаторы, например, или другие востребованные компоненты?

— В 1989 году ко мне подошел товарищ, показал колодку с наклепанным куском резины от старой транспортерной ленты и спросил: «Как ты думаешь, будет тормозить? Вот, купил на свой мерседес…» С этого все и началось. Отечественным производителям дисковых тормозных колодок в «свободные 90-е» нечего было предложить владельцам подержанных иномарок. И эта ниша запчастей на рынке с каждым годом только увеличивалась. Я рассудил так: колодка — конструкция примитивная, и независимо от того, для жигулей или для мерседеса она сделана, материалы на нее идут в принципе одни и те же. И рискнул начать производство тормозных колодок практически с нуля. На тот момент у меня уже был опыт инженера, производственника, управленца. А еще было давнее желание создать свой бизнес.

Покрасочная линия

— Вы сразу отдали приоритет иномаркам или работа с отечественными машинами тоже ведется?

— На момент вступления в рынок в стране было пять заводов, которые умели выпускать всего шесть видов дисковых колодок, зато в больших количествах. Это было напрямую связано с неизменной конструкцией тормозных узлов на российских автомобилях. Ни одно предприятие не было в состоянии оперативно отреагировать на потребность рынка и начать выпускать огромный ассортимент иномарочных колодок малыми партиями. На это и была сделана ставка. «МарКон» в первые три года наладил выпуск колодок на самые популярные тогда иномарки: Toyota Corolla, Volkswagen Passat, Mercedes W124, Audi 80, Opel Astra и другие. За первые 10 лет мы увеличили ассортимент до 110 наименований, а за 25 лет освоили уже более 400 типов колодок. Колодки на отечественные авто мы начали выпускать гораздо позже, когда задались целью поставлять продукцию на автосборочные конвейеры.

— Вы работаете только для вторичного сегмента или есть договора с кем-то из производителей в России?

— Изначально мы делали колодки для вторичного рынка. Но перед нами всегда стояла цель: выпускать продукцию в качестве ОЕ — Original equipment. Наши колодки успешно прошли ходовые и стендовые испытания на всех автосборочных конвейерах, и с 2001 по 2013 год мы были поставщиками конвейеров АвтоВАЗа, УАЗа, ЗИЛа, «ИжАвто» и «Русской механики». В настоящее время являемся поставщиками таких производителей, как АМО ЗИЛ, «Русская механика» и «Коммерческие автомобили — Группа ГАЗ».

Безынерционные испытательные стенды БИНС-1 (слева) и БИНС-2

— Насколько сложно было работать на начальном этапе? Какие трудности были с отладкой производства, со сбытом, с конкурентами, с браком?

— Начальный этап был безумно сложным. Предприятие строилось и развивалось практически на энтузиазме и профессионализме его первых сотрудников. Была только идея, к которой нужно было приложить и производственные площади, и оборудование, и персонал, и рынок сбыта. Но главное — деньги. Чтобы открыть счет в банке, мне пришлось заложить в ломбарде некоторые личные вещи. Кредиты брали у частных лиц под 180%. Оборудование арендовали на действующих заводах Ярославля, сборка и упаковка производилась в гараже. Брака не было.

Готовые колодки я по выходным сам отвозил в Москву, развозил там по рынкам и ларькам, собирал отзывы, изучал спрос, попутно сам же и испытывал их на трассе, проделывая 25 торможений каждые 45 секунд со скорости 100 км/ч. За качество своей продукции буквально отвечал головой. Конкурентами «МарКона» на рынке в то время были ведущие мировые производители с многолетней безупречной репутацией: Lucas, Ferodo и ATE. Но у нас были свои преимущества: наличие на складе, скорость доставки и, конечно, цена.

Прессформы и пресс

— Производственное оборудование и сырье — это все импортное или есть что-то отечественное? Какова приблизительная доля локализации вашей продукции?

— В начале 90-х свой первый цех на арендованной площади мы оснащали, как могли: смесь делали в бетономешалке, для вулканизации купили хлебопекарную печь. Прессы для формования искали по всей стране: из трех списанных собирали один действующий. Сырье закупалось только отечественное.

Сейчас ситуация другая: смесители — немецкие, печи — итальянские, станки — канадские. Но прессы и еще довольно много различного оборудования разработано и изготовлено для нас под заказ на предприятиях России. Оснастка — вообще вся отечественная. Из сырья за границей приходится закупать сурьму и арамидное волокно. Долю локализации импорта мы оцениваем в 30%.

— Какие годы были для вас самыми успешными и с чем вы это связываете?

— Самыми интересными в плане реализации идей, инженерных знаний, накопления опыта, налаживания торговой сети, конечно, были первые годы становления производства. В начале 2000-х автомобильный рынок показывал рост 10% в год. Мы же тогда росли на 25-30% ежегодно! Самым удивительным годом стал кризисный 2008-й. Наши дилеры, спасая свои деньги, выкупили у нас все складские запасы. А мы благодаря этому за год погасили пятилетний кредит на приобретение основного производственного корпуса.

— Сейчас идет третий год кризиса. Насколько сильно он сказался на вашей деятельности? Какие меры вы приняли, чтобы минимизировать его последствия?

— Наше предприятие вообще выросло не «благодаря», а «вопреки», поэтому для «МарКона» этот кризис не опаснее других. Изменение экономической ситуации в стране отразилось прежде всего на тех предприятиях, которые работали на заемные средства, — вот им действительно тяжело пришлось. А «МарКон» использует собственные средства и рассчитывает всегда только на свои силы и ресурсы, поэтому от каких-то внешних факторов особо не зависит.

— Есть ли в ваших планах выход на производство других товарных групп?

— Производство дисковых тормозных колодок весьма специфично: и по сырью, и по оснастке, и по оборудованию, и по испытаниям. Готовая продукция требует обязательной сертификации. Встроить в существующее производство какое-то другое изделие, даже, например, барабанные тормозные колодки, практически невозможно. Правильнее делать то, что умеешь делать хорошо, и стремиться это делать лучше других.

Печь для вулканизации

— Насколько сильна конкуренция сегодня? Чем вы переманиваете покупателей у именитых западных компаний?

— Конкуренция на рынке тормозных колодок и сильна, и велика. По-прежнему представлены самые авторитетные производители — Brembo, ATE, Ferodo, и есть еще более двух десятков известных европейских и азиатских фирм, предлагающих стабильное заводское качество. Все участники этого рынка, и мы в их числе, четко дифференцированы по ценовым нишам. При этом на рынке ежегодно появляются и исчезают все новые и новые имена из Китая с «акционной» политикой цен, и многие — без гарантии качества.

Для «МарКона», например, мелкие компании, которые завозят из Китая колодки сомнительного качества и продают их по бросовым ценам, не являются конкурентами. Но их деятельность мы расцениваем как нанесение вреда конечным потребителям, которые доверяют свою безопасность непрофессионалам, тратя свои кровные деньги на хлам, который и сертификацию-то редко проходит. Такие компании преследуют только одну цель — быстро «обернуть» деньги, не принимая во внимание самое главное: от того, что установит человек в свой автомобиль, напрямую зависит его жизнь. Поэтому беспокойство вызывает только будущее покупателей таких «колодок», а сами эти мелкие импортеры свое будущее себе уже выбрали.

Если говорить о здоровой конкуренции, то даже на таком плотном рынке можно получить преимущество — грамотно мониторя мировую автоиндустрию, первыми выпускать колодки на самые новые модели авто. Наш завод уже 25 лет поддерживает именно такой путь развития. К сожалению, у нас нет конкурентов среди российских производителей. Все существующие в России заводы выпускают свой небольшой узконаправленный ассортимент колодок.

Технологический контроль

— Какие у вас планы на среднесрочную перспективу: расширение ассортимента, выход на другие рынки, работа с автопроизводителями, усиление маркетинга и пиара?

— Мировые автопроизводители ежегодно обновляют свой модельный ряд автомобилей, и мы за всеми этими обновлениями должны успевать, осваивая ежегодно от 15 до 40 новых типов колодок.

У нас сложилась надежная дилерская сеть в России и Казахстане. Сейчас мы выходим на другие рынки Таможенного союза и уже поставляем колодки в Армению, Грузию, Азербайджан.

Компания «МарКон» также планирует продолжать участвовать в тендерах автопроизводителей России, укреплять существующие партнерские связи, поддерживать свое доброе имя стабильно высоким качеством выпускаемых тормозных колодок.

Илья Огородников, журнал «ДВИЖОК», июнь 2017 #53