Бизнес план при строительстве аэродрома

 Шаг 1: Зачем открывать свой аэропорт?

Перспективы развития гражданского воздушного транспорта в России неоднозначны. С одной стороны, пассажиропоток на международных линиях в последние несколько лет значительно снизился. Так, московские аэропорты приняли только 14,6 млн. пассажиров за первое полугодие текущего года в то время, как в 2015 г. соответствующий показатель достигал 17,6 млн. В то же время наблюдается рост количества людей, путешествующих самолетом внутри страны, приблизительно на 7% в сравнении с предыдущим годом. Иными словами, сложно однозначно спрогнозировать будущее этого бизнеса в России.

К примеру, срок окупаемости пассажирского терминала Платов в Ростове-на-Дону вырос в сравнении с ожиданиями инвесторов. Исполнительный директор «Ростоваэроинвеста» Сергей Краснов сказал: «Проекты такого масштаба имеют достаточно долгий срок окупаемости, а сейчас на это ещё влияет инфраструктура рынка, которая складывается в авиационной отрасли с уходом крупного игрока «Трансаэро» и сокращения парка перевозок у основных перевозчиков — «ЮТэйр» и «Сибири». Авиационный рынок уже не показывает такие темпы роста, какие были 2-3 года назад. Поэтому если раньше мы рассчитывали на окупаемость проекта в пределах 20 лет, то теперь этот срок может возрасти до 30 лет».

Но если желание построить аэропорт все же велико, то стоит тщательно разобраться во всей процедуре учреждения аэродрома.

Прежде всего стоит точно определиться, а так ли необходим этот самый аэропорт. Такой бизнес окупается достаточно долго, поэтому ожидать значительной прибыли в ближайшее время не стоит, зато проблем явно прибавится. Так что деньги не являются самоцелью, стоит рассмотреть другой способ потратить их: откройте кофейню, создайте свой бренд одежды или слетайте в Лас-Вегас в конце концов.

Бизнес в сфере авиаперевозок — это ужасно неблагодарное занятие. Ко всему прочему, это естественная монополия, так что следует сразу приготовиться к тому, что с государством придется перейти на «ты». К сожалению, большинство аэропортов убыточны и продолжают функционировать только благодаря значительному субсидированию.

Шаг 2. Какой тип аэропорта выбрать?

При классификации аэропортов и аэродромов учитывается ряд характеристик. К примеру, необходимо определить, какой будет характер осуществляемых перевозок, статус аэропорта в стране и объем воздушных перевозок.

Во-первых, принято выделять международные аэропорты и аэропорты внутренних перевозок. Никто не запрещает комбинировать направления деятельности аэропорта. Во-вторых, бывают аэропорты федерального, регионального и местного значения. Наиболее интересной характеристикой аэропорта является объем перевозок, от которого зависит его класс. Всего насчитывается пять классов, а также к ним добавляются внеклассные и неклассифицированные.

Конечно, существует значительно больше классификационных характеристик, но для начала можно ограничиться и этими несколькими.

Шаг 3. Поиск инвестиций

Большинство успешных предпринимателей не развивают свой проект только за счет своих средств. Намного выгоднее (да и просто рациональнее) найти людей, имеющих достаточно денег и, что не менее важно, интереса в будущем аэропорте. Более того, привлечение внешних инвесторов позволяет воплотить в жизнь перспективный проект, даже если инициатор не входит в Топ-10 самых богатых людей мира по версии авторитетного издания.

Tip: выбирайте будущих инвесторов так, чтобы при государственной регистрации не возникло лишних сложностей и вопросов. Серая, а уж тем более черная бухгалтерия здесь никак не пройдет.

Чаще всего потенциальными инвесторами аэропортов выступает государство или ряд крупных компаний, непосредственно связанных с авиаперевозками. К примеру, партнерами недавно открывшемуся международному аэропорту «Раменское» стали госкопорация Ростех, группа компаний Avia Solutions Group и один из крупнейших в России Транспортно-выставочный комплекс «Россия«.
Лучше всего обеспечить себе дополнительные вливания капитала и расширить возможности путем публичного размещения акций на фондовом рынке. Однако задумываться об этом настоит уже после того, как на взлетную полосу приземлится пятерка-другая самолетов.

Шаг 4. Разработка проекта аэропорта и соответствующего бизнес-плана

«Думаю, дьявол перепланировал ад, познакомившись с опытом планировки аэропортов». Энтони Прайс

Как бы ни хотелось сэкономить на всем том, на чем можно сэкономить, проект аэропорта стоит доверить специально обученным для этого людям. Существует ряд архитекторов и инженеров, которые детально продумают, как необходимо расположить взлетно-посадочные полосы, а где лучше построить ангары для воздушных гигантов.

Более того, требования к техническим характеристикам аэропорта достаточно высоки, так что помимо общего плана помещения Вам понадобится значительное число чертежей общих коммуникаций, а также специфические средства связи, знания которых не предполагается по окончании школы или большинства университетов.

Нередко на строительство аэропорта устраивается тендер, для того чтобы итоговый бизнес-план сочетал в себе идеальное соотношение расходов на строительство и будущих доходов.

Шаг 5. Государственная регистрация аэропорта

Деятельность аэропорта далека от торговли пирожками у метро, так что остаться в тени экономики не удастся. Для того, чтобы зарегистрировать аэропорт, необходимо предоставить пакет документов, а информация о нем (при условии успешной регистрации) будет включена в Государственный реестр гражданских аэродромов РФ и Государственный реестр аэропортов РФ. Взимаемая пошлина составляет 10 000 руб.

В этом информационном ресурсе каждый может найти основную информацию об аэропорте: название, местоположение, сведения о собственниках, технические характеристики, статус и пр.

Однако государственная регистрация аэропорта еще не означает, что на следующий день можно объявлять об отправлении в теплые края. Наиболее сложной и трудоемкой задачей является включение аэропорта в авиационный узел населенного пункта, рядом с которым располагается аэродром. Существование около Москвы четырех действующих международных аэропортов значительно усложнит ситуацию, поскольку требуется выделить для нового аэропорта воздушные потоки так, чтобы они не пересекались с уже существующими.

Шаг 6. Во время и после строительства

Самый интересный этап — это так называемое наполнение аэропорта «начинкой», а точнее заключение договоров с торговыми представительствами для создания так любимой многими туристами зоны Duty Free.

Помимо многочисленных магазинчиков, кафе и киосков, которые, конечно, создают привычную суетливую атмосферу аэропортов, нужно, чтобы хотя бы несколько авиакомпаний согласились летать именно из этого аэропорта, оставив свои насиженные места. Задача не так проста, как кажется на первый взгляд, даже если аэропорт специализируется только на отечественных перевозках.

Таможенная служба, охрана, полиция, обслуживающий персонал — это очередной пункт, на котором концентрируется внимание управляющих.

Шаг 7. Открытие

Казалось бы, здания построены, персонал нанят, а сложности урегулированы — пора бы закупаться шампанским и устраивать торжественное открытие. Но и тут все не так просто.

Перед публичным открытием, аэропорты должны быть протестированы. Для этого собирается команда волонтеров, которые в течение нескольких дней будут играть роль пассажиров, тем самым определяя, насколько новый аэропорт готов к обслуживанию клиентов. В ходе таких тестов выявляется ряд проблем. Как правило, таких тестов проводят несколько с разницей в две-три недели, в течение которых устраняют все неполадки.

И только после этого настает пора рассылать приглашения и готовиться к торжественной церемонии открытия.

Автор: Екатерина Прозорова

– В 1998 году на аэродроме в Мячково, где базируется наш клуб, было всего 4-5 подобных организаций, – вспоминает начальник летной службы аэроклуба «Ласточка» Александр Марков. – Постепенно их стало больше в три раза и намного увеличилось количество техники. Ведь подержанный самолет отечественного производства в хорошем состоянии можно купить всего за $50 тыс., что сопоставимо со стоимостью хорошего автомобиля. А новый российский «легкий» самолет стоит сегодня $160-200 тыс.

И хотя авиабизнес в России еще находится в зачаточном состоянии, наиболее рисковые предприниматели уже сегодня вкладывают в его развитие деньги и считают его весьма перспективным.

Существует три направления деятельности, на которых можно зарабатывать в авиа-бизнесе. Это продажа техники, обучение желающих научиться летать, а также предоставление самолетов и вертолетов в аренду.

По мнению специалистов, зарабатывать много на продаже техники сегодня практически невозможно, так как новые самолеты и вертолеты достаточно дороги даже для обеспеченных граждан.

– Если накручивать 20-30%, то эту деятельность невозможно будет поставить «на поток», – считает Дмитрий Гражевич. – Продажи в таком случае будут случаться крайне редко. Поэтому обычно на продаже техники зарабатывают 5-10%.

Наибольший доход сегодня приносит обучение будущих летчиков. Для получения свидетельства «пилот-любитель» человек должен налетать 42 часа, а также пройти курс теоретической подготовки. За один час учебного полета клиенты обычно платят $350-450. При этом себестоимость летного часа для аэроклуба составляет $250-350.

Достаточно популярной в последнее время становится сдача летной техники в аренду в развлекательных целях. Удовольствие полетать обходится клиентам от $140 до $750 в час. Цены зависят от типа техники, так как стоимость содержания разных типов самолетов и вертолетов может различаться в разы. Например, самолет Л-29 «съедает» ведро авиационного керосина по 8 рублей за литр в минуту, а американский вертолет Robinson – всего 50 литров бензина в час. Кроме того, цена определяется в зависимости от того, какое из направлений деятельности является для аэроклуба приоритетным. Для одних – это обучение будущих пилотов, для других – «катание» всех желающих.

– У нас часто заказывают вертолеты для полетов гостей на корпоративных праздниках, днях рождения, – рассказывает Дмитрий Гражевич. – Часто поступают и неожиданные просьбы. Например, один клиент попросил нас найти свою собаку, потерявшуюся в лесу. Так как «сверху видно все», сделать это не составило труда. Однако на таких заказах мы практически ничего не зарабатываем. Скорее, их можно рассматривать как рекламу других наших услуг. Для многих до сих пор является откровением, что можно купить вертолет. Поэтому мы стараемся участвовать в тех мероприятиях, которые посещают наши потенциальные клиенты. Как правило, прокатившись один раз на вертолете, многие люди изъявляют желание научиться летать самим, а потом задумываются о покупке собственной «машины».

Сегодня по всей России насчитывается более 40 «самолетных» и «вертолетных» клубов. Все они базируются на действующих аэродромах, например в подмосковном Мячково. Собственный аэродром – объект крайне сложный в создании и обслуживании.

– Мало того, что для этого нужно найти и выкупить подходящий земельный участок. Для регистрации аэродрома придется получить огромное количество разрешений, – рассказывает Александр Марков. – Он должен соответствовать жестким правилам безопасности. Поэтому, помимо строительства специальной взлетно-посадочной полосы, придется обзаводиться собственной диспетчерской службой, метео- и противопожарным обеспечением, поисково-спасательными средствами.

Интересно, что большинство самолетов, находящихся на аэродроме, принадлежат не аэроклубам, а частным лицам. Часто владельцами одного самолета являются сразу несколько человек, «скинувшихся» на его покупку. За возможность «припарковаться» на аэродроме и пользоваться услугами технической и диспетчерской служб они разрешают использовать свой самолет для полетов другим членам клуба. А сами аэроклубы с юридической точки зрения являются «некоммерческим партнерством», которому его члены платят вступительные и ежемесячные добровольные взносы. Их размер каждый клуб определяет индивидуально.

– Члены нашего клуба платят 3000 рублей в качестве вступительного взноса и по 500 рублей ежемесячно, – рассказывает директор аэроклуба «Авиаспорт» Александр Самойлов. – Форма «некоммерческое партнерство» на сегодняшний день удобнее всего, поэтому ее выбирают большинство аэроклубов.

Лишь единицы из них имеют парк из своей собственной техники, так как для покупки ее требуются большие вложения.

Впрочем, директор по маркетингу компании «Aviamarket» Михаил Юшков считает, что авиационный бизнес можно начинать и с покупки одной «машины».

– Можно, скажем, организовать закрытый клуб для обеспеченных клиентов, с одним вертолетом и определенной инфраструктурой. Обычно тренировочный полет занимает не более часа. Однако люди могут проводить в клубе все выходные, приезжая туда с женами и детьми, чтобы не только полетать, но и пообщаться с друзьями. Получается своеобразный отдых в кругу единомышленников. На вертолете можно взлетать с любого места, то есть специального аэродрома, как для самолета, строить не нужно. Таким образом, затраты на покупку вертолета можно будет вернуть за 2-3 года.

Главная проблема, мешающая развитию авиа-бизнеса, – специфика российского законодательства. В настоящее время в нашей стране ведется строгий контроль за всеми передвижениями в нижнем воздушном пространстве (на высоте до 150 м ).

– На каждый вылет надо получать разрешение, – рассказывает Александр Самойлов. – Заявки на все полеты – с указанием времени и подробного маршрута – должны быть поданы в службу управления воздушным движением за сутки. При этом вам могут ответить отказом без объяснения причин. В развитых западных странах эта процедура занимает всего два часа, причем разрешение может быть получено буквально «по звонку».

– Рынок может начать стремительно развиваться только тогда, когда воздушное пространство будет открытым, – считает Михаил Юшков. – Тогда фирмы, занимающиеся предоставлением в аренду летной техники, смогут резко расширить спектр своих услуг. И спрос на них будет гарантирован. Например, это касается авиатакси. Если бизнесмен должен срочно вылететь за границу для подписания многомиллионного контракта, то он легко отдаст $1000 за полет на вертолете до аэропорта. Ведь, передвигаясь на машине, он рискует надолго застрять в «пробке». Кроме того, увеличится число желающих иметь свой собственный вертолет или самолет, позволяющий в любой момент полететь куда угодно.

Вторая проблема – низкая информированность людей о перспективах аренды и приобретения летной техники, так как аэроклубы не ведут широкомасштабных рекламных компаний.

И, наконец, развитию рынка мешает боязнь многих людей летать. По статистике, на автомобилях разбиваются гораздо чаще, чем на самолетах или вертолетах. Однако мнение о том, что летать очень опасно, стойко бытует у нас в народе.