Бизнес план на железной дороге
Использование услуги железнодорожных перевозок грузов позволяет многим компаниям достаточно быстро доставить большое количество разнообразных грузов из одной точки страны в другую и за её пределы. Такой бизнес начал активно осваиваться частными компаниями. Это и неудивительно, так как с точки зрения вложения денег и эффективности такого рода деятельности, эта ниша весьма привлекательна для инвестора.
Дальше мы рассмотрим, что должна такая компания собой представлять, какие услуги она может оказывать, как сделать бизнес-план ЖД перевозок и достичь успеха на этом рынке.
Особенности направления
Если на пути создания своей компании по международным перевозкам железнодорожным транспортом особо больших сложностей возникнуть не должно, то сделать её успешной и очень прибыльной может быть весьма сложно. Даже беря во внимание большую востребованность в такой услуге среди многочисленных предпринимателей и простых людей, высокая конкуренция даёт о себе знать. В конечном результате, на плаву новым компаниями остаться бывает очень сложно. (См. также: бизнес план транспортные перевозки).
Конечно, если в ваших планах сделать просто покупку нескольких вагонов, после чего их сдавать в аренду и на этом зарабатывать, то это можно сделать без проблем, и такой вариант заработка тоже возможен. Если же вы планируете от этого бизнеса получать большую прибыль, сделать реально крупную компанию по ЖД перевозкам, то придется использовать другие подходы к освоению такой ниши.
Успех в таком бизнесе начинается с перечня предоставляемых услуг клиентам, который должен как минимум быть не меньшим, чем у ваших конкурентов. Более того, ваш подход к клиенту должен быть комплексным (это речь всё о тех же услугах и предоставляемых маршрутах).
Парк вагонов
При работе с каждым клиентом вы должны иметь возможность предоставить нужный подвижной состав поезда, дабы груз можно было доставить до необходимого места быстро в срок и без повреждений. Вы можете обладать собственным парком вагонов или иметь возможность быстро взять в аренду у кого-то. Это важно внести в бизнес план ЖД перевозки.
Чтобы перевозить грузы разного типа, должны использовать и разные подходящие под каждый тип вагоны:
- крытые;
- полувагоны;
- платформы;
- цистерны;
- вагоны-рефрижераторы;
- контейнеры для разного веса.
Важно также брать во внимание, что некоторые виды могут быть востребованы непостоянно. Если вы скупите вагоны всех видов, то некоторые могут долго простаивать. Чтобы такого не допускать хотя бы на начальном этапе создания компании, лучше всего рассматривать сразу возможность только аренды необходимых вагонов.
Работы с грузом
Кроме того, что вы сможете брать в аренду нужные вагоны, также необходимо следить за качественным закреплением груза, на что нужно будет постоянно обращать внимание.
Для клиентов важно давать гарантию максимально быстрой доставки груза и что он не будет поврежден. Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки. Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар.
Большим плюсом будет для компании, если она сможет страховать груз и оформлять для этого все необходимые бумаги. Если же речь идёт о перевозке груза через границу, то желательно, чтобы компания взяла оформление сопутствующих документов тоже на себя, это позволит повысить рентабельность такого бизнеса.
Персонал
Для предоставления каждому клиенту отдельного подхода необходимо иметь в распоряжении профессиональных сотрудников, от которых напрямую будет зависеть имидж всей компании по перевозке грузов железной дорогой (в виде надежного партнера). А как показывает практика, это весьма сложная проблема. Создавать репутацию можно годами, а из-за оплошности одного сотрудника можно всё это потерять одним махом и потом всё восстановить обратно будет практически невозможно.
Кроме людей, работающие с клиентами, можете рассмотреть также взятие на работу специалистов по подсчетам стоимости перевозок. Их задача будет заключаться в правильном подсчете перевоза грузов клиентов, чтобы вы имели возможность предоставлять на рынке самые выгодные цены для потенциальных потребителей и при этом смогли ещё и заработать неплохо. (См. также: бизнес план перевозки грузов).
Маркетинг
Лучше всего за любую рекламу работает демпинг цен. Если вы сможете на рынке предоставлять постоянно самые низкие цены и высокое качество за услуги перевозки по ЖД, то клиентов у вас постоянно будет очень много. Для получения такой возможности снижения цен вам нужно будет создавать обоюдовыгодные сотрудничества с разнообразными компаниями-экспедиторами, которые находятся не только в странах дальнего зарубежья, но и в СНГ. Только в таком случае появится возможность снижать стоимость перевозки.
Те люди, которые занимаются просчетом стоимости перевозки, должны быстро предоставлять потенциальному клиенту информацию о том, сколько может стоить в общей сложности услуга вашей компании. Причем эта информация должна передаваться через менеджера по работе с клиентами, чтобы он также рассказывал о страховании груза, его безопасной и быстрой транспортировке и прочем.
Также большую пользу принесет собственный сайт, на котором будет выложена вся необходимая информация для потенциальных клиентов с примерными ценами и особенностями услуг.
Уже после того, как вы сможете определиться с тем масштабом компании, которую хотите сделать, можно будет заниматься созданием своего пробного бизнес-плана, где будут отмечен все возможные расходы и примерные доходы.
( 7 оценок, среднее 1.71 из 5 )
ОАО РЖД признало падение погрузки по итогам 2019 года: в скорректированном финплане прогнозируется ее сокращение на 0,5%, до 1283,6 млн тонн. Это более точно отвечает реальному положению дел, чем прежние прогнозы, подразумевающие рост, полагают аналитики. Но далее монополия прогнозирует гораздо более оптимистичную динамику погрузки, которая будет расти по всем грузам, кроме нефтяных, в 2020–2022 годах, да и те падать будут только в 2020 году и незначительно. Эксперты считают подобные прогнозы слишком радужными.
ОАО РЖД скорректировало финансовый план на 2019 и 2020–2022 годы и направило финальную версию в Минтранс (“Ъ” видел текст документа).
Главная новость доработанного пакета корректив — отрицательная динамика погрузки по итогам 2019 года. В предыдущих предложениях по корректировке она все еще была положительной, хотя темпы роста были в десять раз ниже, чем было заложено в долгосрочную программу развития холдинга (ДПР) до 2025 года — 0,155% вместо 1,55% (см. “Ъ” от 3 октября). Теперь же план предусматривает сокращение погрузки на 0,5% к уровню 2018 года, или недогруз 6 млн тонн относительно прошлого года и 25,5 млн тонн относительно плана.
В ОАО РЖД оперативных комментариев не дали. В Минтрансе пояснили, что в соответствии с уточненной версией финплана, направленной монополией в его адрес, в 2019 году прогнозируется снижение уровня погрузки примерно на 0,5%. «Это вызвано неблагоприятной экспортной конъюнктурой на рынках угля и металла, а также рядом других факторов»,— поясняют в министерстве, отмечая, что в результате уточнения показателей 2019 года чистая прибыль ОАО РЖД сохранена на прежнем уровне. На 2020-2022 годы прогноз погрузки в целом не изменен.
ОАО РЖД связывает эти потери с макроэкономическими факторами — в первую очередь замедления роста мирового ВВП и неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка металлов, кокса, энергетического и коксующегося угля.
Фактическая погрузка за девять месяцев сократилась к тому же периоду 2018 года на 0,9%, при этом росла в сентябре, а по итогам октября, сообщил во вторник замгендиректора ОАО РЖД Павел Иванов, планируется рост в пределах 2%.
Погрузка угля по итогам 2019 года должна вырасти на 0,2% до 375,7 млн тонн, сократившись во внутрироссийском сообщении на 2,6%, но увеличившись на ту же долю в экспортном. Причина сокращения внутренних поставок — снижение потребления электроэнергии на фоне теплой погоды и переключения нагрузки с ТЭС на ГЭС. Надежды на рост опираются на прогнозы увеличения добычи угля при росте спроса со стороны зарубежных потребителей, в том числе Германии, Японии и Белоруссии, а также наращивании мощностей по перевалке угля: пуск третьей очереди «Порта Восточный» и терминала ОТЭКО в Тамани.
Перевозки нефтегрузов продолжат падать под влиянием подключения Комсомольского НПЗ к нефтепроводу ВСТО-2 и ограничений на импорт в Казахстане. По итогам года поставки упадут на 2%, до 231,6 млн тонн. Заметно, на 6,3%, до 73,2 млн тонн, упадет погрузка черных металлов — прежде всего за счет снижения отгрузки на экспорт на 17,5%. Основные факторы этого снижения — ухудшение мировой конъюнктуры, замедление темпов роста экономик Китая и Турции, протекционизм в США, а также внеплановые работы на ряде крупных меткомбинатов, в том числе НЛМК, ММК и «Уральской стали», затяжной плановый ремонт на НЛМК (см. “Ъ” от 16 октября). При этом поставки на внутренний рынок растут — на 2,6 млн тонн, до 44,6 млн тонн на фоне повышенного спроса на прокат со стороны строительного сектора, автопрома и трубных заводов. Растут и перевозки руд — на 2% к 2018 году, до 139,2 млн тонн. Никуда не делся и обвал погрузки зерна — по году ожидается спад на 17,9%, до 24,4 млн тонн при падении экспорта на 25,7%, до 12,8 млн тонн, упадут перевозки лесных грузов на 8%, до 42,1 млн тонн.
Рост будут демонстрировать строительные грузы, погрузка которых падала в первом полугодии, но потом, подкрепленная госзаказами, в том числе по проекту «Безопасные и качественные автодороги», вернулась к росту.
По итогам года ожидается рост на 1,4%, до 195,6 млн тонн. Также ожидается увеличение перевозок химических и минеральных удобрений (на 3,3%, до 61,1 млн тонн) и контейнерных грузов (на 11%). В экспортном сообщении, говорится в документе, основной прирост контейнерных перевозок обеспечивается за счет лесных грузов, что, в свою очередь, связано с увеличением спроса в Китае, вызванном в том числе субсидиями Пекина на железнодорожные контейнерные перевозки.
При этом за горизонтом 2019 года в финплане просматривается оптимизм. Погрузка будет расти — на 2,5% в 2020-м, 2,3% в 2030-м и на 2,7% в 2022 году. Прирост погрузки угля и черных металлов не будет опускаться ниже 3%, по нефтегрузам при плановом падении на 0,4% в 2020 году ожидается рост в пределах 1% в 2021–2022 годах. Погрузка лесных грузов восстановится уже с 2020 года с приростом 3,8%, который будет увеличиваться, а хлебные грузы скакнут в следующем году на 9,9% — правда, потом прирост будет близок к нулю. Наиболее резкий, хотя и уступающий сегодняшнему, рост прогнозируется в сегменте контейнерных перевозок: 6,1–6,4% в год.
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин полагает, что новый прогноз на 2019 год «приближен к реальному». «2020 год также лучше планировать исходя из пессимистического прогноза»,— уверен он. Эксперт замечает, что дополнительным источником грузовой базы для ОАО РЖД может быть отказ от логистического контроля, который ежегодно лишает монополию более 5 млн тонн грузов, а «в условиях волатильности добровольно отказываться от таких объемов неправильно».
Наталья Скорлыгина
Описание проекта
Приглашается инвестор с финансовыми вложениями от 120 000 000,00 (сто двадцать млн. рублей) и более, порядок распределения долей: 25 (двадцать пять) процентов от уставного капитала за инициатором проекта (мной) 75 (семьдесят пять) процентов за инвестором.
Руководство бизнесом, его развитие и контроль будет осуществляться мной лично, как генеральным директором. Место нахождения компании г. Москва. Время на создание ООО, аренду офиса, приобретение и установку необходимого программного обеспечения и на сбор команды: профильные специалисты – бухгалтер (может быть со стороны инвестора), вагонник, диспетчер, собирается по первому моему требованию, от 1,5 до 2 месяцев.
Проект предполагает закупку железнодорожных б/у вагонов от 100 единиц (полувагоны, думпкары, универсальные платформы) с последующей сдачей в аренду или самостоятельной перевозкой грузов в данных вагонах. Закупка б/у вагонов производится ввиду значительной ценовой разницы между стоимостью б/у вагона и нового вагона и более быстрой окупаемости вагона б/у.
У закупаемых б/у вагонов оставшийся срок эксплуатации должен быть не менее 50% . Сроки эксплуатации вагонов: полувагон — 22 года, думпкар — 22 года, универсальная платформа — 32 года.
Возможные варианты инвестирования: лизинг, кредитование, собственные средства.
Проект подразумевает помимо основных инвестиций, расходы на содержание компании:
Аренда офиса: 50 000 руб./ месяц
Программное обеспечение: 15 000 руб./месяц
Услуги связи: 10 000 руб./месяц
Хоз расходы: 10 000 руб./месяц
Прочее: 8 000 руб./месяц
Заработная плата, включая все налоги:
Генеральный директор:182 000 руб./месяц
Главный бухгалтер: 78 000 руб./месяц
Вагонник: 65 000 руб./месяц
Диспетчер: 65 000 руб./месяц
ИТОГО: 483 000 руб./месяц
ИТОГО на 1 вагон исходя из общего минимального парка 100 вагонов: 4 830 руб./месяц.
Расходы на содержание компании планируется выделять из общего дохода компании от основной деятельности.
Под самостоятельной перевозкой грузов следует понимать то, что в процессе деятельности компании к моменту накопления 50% общего минимального парка вагонов возможен вариант замены, сдачи вагонов в аренду на осуществление перевозок грузов самостоятельно используя собственный подвижной состав, работая напрямую с грузоотправителями и грузополучателями. Например, перевозки инертных материалов (щебень, песок) с карьеров Северо-Западного федерального округа и перевозки угольной продукции с карьеров и шахт Кузбасского бассейна. Данное направление деятельности подразумевает увеличение прибыли, но требует проведения дополнительной работы, расчетов, личных встреч и договоренностей с участниками перевозочного процесса. Необходимая платформа и база для проработки данного направления у инициатора проекта имеются.
После окупаемости проекта и возврата денежных средств инвестору предполагается два варианта получения и распределения прибыли.
Первый вариант — продажа активов по рыночной стоимости. Вырученные средства от продажи вагонов распределяются в следующем процентном соотношении: 25/75, где
25% — инициатору проекта;
75% — инвестору;
Второй вариант — продолжить вести текущую деятельность компании, получая прибыль от сдачи в аренду вагонов или самостоятельно осуществляя перевозки грузов. Прибыль распределяется в процентном соотношении за месяц: 25/75, где
25% — инициатору проекта;
75% — инвестору;
Стоимость разного рода б/у вагонов (полувагон, думпкар, универсальная платформа), планируемых к закупке под данный проект, находится в одном ценовом диапазоне +/-10%. За основу расчета возьмем полувагон с оставшимся сроком эксплуатации 11 лет, выпуска 2006 года.
Цена вагона: 1 200 000 рублей с НДС;
Стоимость аренды в сутки: 1 000 рублей с НДС (ставка аренды будет расти);
Стоимость аренды в месяц: 30 000 рублей с НДС;
Минимальное количество вагонов: от 100 единиц;
Минимальное количество инвестиций: от 120 000 000 руб.;
Закупочная разовая партия вагонов: от 1 единицы и более;
Сроки окупаемости по видам инвестиций (примерная, с учетом расходов на содержание компании) на 1 вагон:
ЛИЗИНГ
1 200 000 руб. — стоимость вагона б/у;
7,88% — среднегодовое удорожание;
30% — авансовый платеж;
3 лет — срок лизинга;
36 000 стоимость аренды за 1 месяц;
31 000 руб. — ежемесячный платеж;
4 830 руб. – расходы на содержание компании на 1 вагон;
КРЕДИТОВАНИЕ
1 200 000 руб. — стоимость вагона б/у;
18% — процентная ставка;
5 лет — срок кредита;
36 000 стоимость аренды за 1 месяц;
30 500 руб. — ежемесячный платеж;
4 830 руб. – расходы на содержание компании на 1 вагон;
СОБСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА
1 200 000 руб. — стоимость вагона б/у;
3 года 3 месяца — срок окупаемости;
36 000 – стоимость аренды за 1 месяц;
31 000 — сумма ежемесячного платежа;
4 830 руб. – расходы на содержание компании на 1 вагон;
ПРИМЕР расчета и распределения прибыли по 1-му варианту: окупаемость + продажа вагонов, по варианту инвестирования «собственные средства»:
Стоимость вагона до срока окупаемости:1 200 000 рублей с НДС;
Оставшийся срок эксплуатации вагона: 11 лет;
Срок окупаемости 3 года 3 месяца;
Оставшийся срок эксплуатации вагона после окупаемости: 11 лет — 3 года 3 месяца = 7 лет 7 месяцев;
Остаточная (продажная) стоимость вагона после окупаемости:
1 200 000 / 11 * 7,7 = 840 000 рублей с НДС;
Рентабельность инвестиций составит:
(1 200 000 + 840 000) / 1 200 000 = 1,7;
1,7 * 100% = 170 % за период 3 года 3 месяца;
за 1 год рентабельность составит: 170% / 3,3 =51,51%;
При данном варианте работы расчет и распределение прибыли производится после продажи вагонов в процентном соотношении 25/75.
ПРИМЕР расчета и распределения прибыли по 2-му варианту: продолжение ведения текущей хозяйственной деятельности по варианту инвестирования «собственные средства»:
Стоимость вагона до срока окупаемости: 1 200 000 рублей с НДС;
Оставшийся срок эксплуатации вагона: 11 лет;
Срок окупаемости: 3 года 3 месяца;
Оставшийся срок эксплуатации вагона после окупаемости: 11 лет – 3 года 3 месяца = 7лет 7 месяцев;
Возможный доход от эксплуатации вагона за оставшийся срок эксплуатации составит:
1200 * 30 * 12 * 7,7 = 3 326 500 рублей с НДС, где
1200 — стоимость аренды в сутки;
30 — количество дней в 1-ом месяце;
12 — количество месяцев в году;
7,7 — оставшийся срок эксплуатации вагона;
Рентабельность инвестиций составит:
(1 200 000 + 3 326 500) / 1 200 000 = 3,77;
3,77 * 100% = 377 % за период 11 лет;
за 1 год рентабельность составит: 377% / 11 = 34,27%
При данном варианте работы расчет и распределение прибыли производится за каждый месяц работы в процентном соотношении 25/75.
Необходимые опыт, знания и команда для реализации данного проекта есть.
Дополнительно: есть действующая компания (с 2015 года хозяйственно-экономическая деятельность не ведется, зарегистрирована в 2010 году) с оборотами, учредитель и гендиректор одно физическое лицо — инициатор проекта. Компания работала по следующим видам деятельности:
— перевозки автомобильным транспортом;
— перевозки железнодорожным транспортом;
Обороты компании:
2010 — 4 000 000 рублей;
2011 — 25 000 000 рублей
2012 — 33 500 000 рублей;
2013 год — 29 000 000 рублей;
2014 год — 6 500 000 рублей;
Инициатор проекта, при необходимости, готов предоставить для работы данную компанию (возможна смена учредителя, гендиректора).
В случае Вашей заинтересованности готов обсудить более детально интересующие Вас вопросы.
В стране, богатой на природные ресурсы, стать миллиардером можно с помощью махинаций на железной дороге. Как стало известно из электронной газеты «Век», прибыль от перевозок РЖД выводят в зарубежные офшоры. Уже известно, что дельцы грузят деньги вагонами, а с годами учатся получать деньги практически из воздуха.
Доказанных примеров больше, чем достаточно. Например, что касается области перевозок строительных материалов для российской железной дороги. А вывезти деньги очень просто. Между РЖД и Заказчиком создают несколько подставных фирм, которые выполняют логистические задачи. Именно эти компании будут контролировать все контракты поставок. Естественно, что именно такие компании имеют солидный доход от подобных сделок. А вот со страной они делиться не то что не спешат, а даже и не собираются. Тем более, каждому такому посреднику совсем не хочется светиться. Некоторые учредители таких компаний вообще зарегистрированы на Кипре.
Недавно в РЖД сменилось полностью руководство. И теперь появилась надежда на то, что уголовные схемы больше не будут иметь место. По крайней мере, уже предпринимаются усилия. Только «детки» тоже знают все тонкости этих комбинаций и подкованы юридически. И сдавать позиции никто не собирается, поэтому закрыть все махинации за один день не получится.
Первая подобная махинация была провернута еще четыре года назад. Тогда ЦДПР устроила тендер на поставку строительных материалов и транспортных услуг, в результате которого на самых выгодных условиях было заключено два договора с компаниями. А вот транспортными перевозками занимались три оператора, один из которых зарегистрирован на Кипре.
И на первый взгляд, все по-честному – три одинаковых договора, которые не мешают честной конкуренции. Только не все так получилось хорошо, как казалось с самого начала: один перевозчик получил почти 75% заказов, второй – 22%, а третий – остальные 4%.
А потом от «ТТК-Транс» отделилось дочернее предприятие, которому позже отдали массу полномочий. Получилось, что к государственному предприятию присоединилось коммерческое. Именно дочернее предприятие занималось планированием бюджета по транспортным затратам и определением объемов заказов экспедиторам.
Остается непонятным один вопрос: как коммерческому предприятию позволили представлять интересы государственной структуры. Только работа их оплачивалась довольно прилично ЦДРП. А когда Гаца сменил место деятельности, у «ТТК-Транс» стало еще меньше полномочий. Хотя и до того они имели малую часть заказов, которые выполняли вполне ответственно. Тогда Гаца сдружился с бывшим коммерческим директором ТД «РЖД» Сергеем Вильшенко.
Два года назад Гаца стал гендиректором «ТК Азия-Транс», которому и были переданы все логистические операции окончательно. Естественно, что «ТТК-Транс» потерял свои финансовые полномочия. Только госструктурой опять руководила коммерческая организация. И дальше прибыль получали не понятно кто. Вернее, там понятно, что «карманные» организации получали немалые деньги за провернутые операции. А проследить государственные деньги было нелегко, так как в махинациях участвовало столько фирм, что деньги, переходя с одного счета на другой, просто растворялись.
В апреле 2015 года Заказчиком вместо ЦДРП стал Желдорснаб. Вот тогда г-н Гаца начал полностью выполнять функции государственной структуры. «Азия-Транс» получила все данные о заводах и их возможностях. А потом специалисты составляли планы месячных перевозок и распределяли бюджеты некоторых фирм. В Росжелдорснабе только нужно было подписать необходимые документы.
А вот логисты свою прибыль получали практически из ничего. Перевозчики «ТТК-Транс» и «Азия-Транс» зарабатывали деньги за перевозку не своего товара и не в своих вагонах. В отличие от них, свой подвижной состав имела только «Транс-Логик-Траст», которой принадлежало только 4% перевозок с самого начала. Да и в уголовных аферах их не использовали.
Стоит отметить, что во всех схемах были задействованы люди, давно знакомые и имевшие совместный бизнес. Например, Сергей Вильшенко до «Азии-Транс» был учредителем НК «Бердяуш». А вот в РЖД он попал благодаря своему отцу и связям в полиции. Гаца тоже не разрывал отношений с коллегами с РЖД. Именно оттуда он набрал себе сотрудников, которых сумел правильно мотивировать. А чужие вагоны и сейчас возят груз, за который деньги идут комбинаторам.
Год назад Сергеем Вильшенко объявлен конкурс на перевозку щебня для нужд РЖД. И вот в госучреждении поменяли руководителя, который начал наводить порядок во вверенной ему структуре. Сразу же был отменен конкурс, чтобы работа была организована без посредника. Только коммерсанты настолько продумали все детали, что их просто так не удалось вычислить. А в начале текущего года объявили конкурс на перевозку строительных материалов. И победило АО «ФГК», в состав которой входят те же ТК «Азия-Транс» и «ТТК-Транс». Так начался грандиозный скандал, который удалось потушить, отдав 5% «Транс-Логик Траст».
Схема оказалась такой же, как и раньше. Уже к лету комбинаторы получили прибыль, которую сразу перевели в зарубежные офшоры. Сегодня ситуация усложнилась. Перевозки срываются, а в конце декабря должен закончиться договор. И на продление надеяться не стоит. Но если и в этот раз посредникам повезет, то проиграет государство.